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| − | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_Bild.jpg|thumb|250px|Druckregelventil]]
| + | Die Innenraumbeleuchtung dient dem Beleuchten des Innenraums, vorallem bei Nacht. |
| | + | |
| | == Funktion == | | == Funktion == |
| − | === Entlüftung ===
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| − | Die '''Kurbelgehäuseentlüftung''' (auch Motorentlüftung) dient dem Abbau des während der Verbrennung im Kurbelgehäuse (= [[Kurbelwelle]]nraum = [[Motorblock]]) entstehenden Überdrucks.<br/>Bei der Verbrennung strömt ein Teil der Verbrennungsgase aus dem Brennraum über den Bereich zwischen Kolben bzw. Kolbenringen und Zylinder in das Kurbelgehäuse (Durchblasegase oder Blow-by-Gase). Werden diese Blow-by-Gase nicht abführt, würde der Druck im Kurbelgehäuse drehzahlabhängig stark ansteigen, was negativen Einfluss auf das Schmier- und Dichtsystem des Motors hat; der Motor würde undicht werden.
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| − | Da die Blow-by-Gase neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an Emissionen wie das Abgas besitzen und zudem mit Öl aus dem Kurbelgehäuse (Ölnebel) vermischt sind, werden sie nicht ungefiltert ins Freie geleitet, sondern dem Motor über das Ansaugrohr wieder zur vollständigen Verbrennung im Motor zugeführt. Circa bis zu 1 % der angesaugten Luftmenge soll über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurück in den Ansaugtrakt des Motors gelangen.
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| − | Bei den T4-Motoren werden die Blow-by-Gase in der Regel innermotorisch über entsprechende Kanäle in die [[Zylinderkopfhaube]] geleitet. Lediglich bei den 4-Zylindermotoren (ev. nur bei den Dieselmotoren [[1X]] und [[ABL]] und ggf. baujahrabhängig?) gelangen die Gase über einen Luftschlauch außerhalb des Motors in die [[Zylinderkopfhaube]]. Die Gase werden dann über ein mit der [[Zylinderkopfhaube]] verbundenes Druckregelventil ('''Kurbelgehäuseentlüftungsventil''') kontrolliert in den Ansaugtrakt zurückgeführt. Hierbei wird der Unterdruck im Ansaugtrakt genutzt. Das Druckregelventil stellt sicher, dass im Motor stets der konstruktiv vorgegebene, geringe Unterdruck herrscht, damit keine Blow-by-Gase in die Umgebungsluft entweichen können.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | Das '''Kurbelgehäuseentlüftungsventil''' besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | Die nachfolgenden Bilder von MorbusBulli zeigen das Innenleben des Ventils bei einem [[TDI]]-Motor:
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Innenleben_TDI_1.jpg|thumb|none|350px|Innenleben Ventil]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Innenleben_TDI_2.jpg|thumb|none|350px|Innenleben Ventil]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Innenleben_TDI_3.jpg|thumb|none|350px|Innenleben Ventil]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | === Heizung ===
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| − | Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. [[Automatik]])) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt ('''Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung''', auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | Bei neueren (?) T4 mit [[TDI]]-Motor ist die Verkabelung für dieses Heizrohr in der Regel bereits verbaut. Man kann dann einen 2-fach-Stecker vorne rechts im Motorraum finden, der mit einer Blindkappe verschlossen ist:
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| − | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Anschluss_Heizung_ACV.jpg|thumb|none|350px|Anschluss Heizrohr]]
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| − | <br />
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| − | == Einbauorte ==
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| − | === 4-Zylindermotoren ===
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| − | '''Entlüftungsanschluss und -schlauch:'''
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Anschluss_Motorblock_AAC.jpg|thumb|none|350px|Verschlossener Entlüftungsanschluss beim AAC]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Schlauch_Motorblock_ABL.jpg|thumb|none|350px|Entlüftungsschlauch beim ABL]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | '''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:'''
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_AAC_1.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim AAC 1]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_AAC_2.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim AAC 2]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_1X.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim 1X]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | '''Heizwiderstand:'''
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| − | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_ABL.jpg|thumb|none|350px|Heizrohr beim ABL]]
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| − | <br />
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| − | === 5-Zylindermotoren ===
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| − | '''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:'''
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_ACV.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim TDI (75kW)]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_AHY1.jpg|thumb|none|350px|Anschluss beim TDI (111kW)]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_AAB.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim Saugdiesel]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_ACU.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim Benziner]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | '''Heizwiderstand:'''
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| − | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_AAB.jpg|thumb|none|350px|Gedachter Einbauort beim Saugdiesel]]
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| − | <br />
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| − | === 6-Zylindermotoren ===
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Heizwiderstand_AES.jpg|thumb|none|350px|Heizwiderstand beim VR6]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_AES_1.jpg|thumb|none|350px|Ersatzteil mit Schläuchen, Ventil und Heizwiderstand]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_AES_2.jpg|thumb|none|350px|Ventil]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_AES_3.jpg|thumb|none|350px|Ventil]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | == Ausbau ==
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| − | Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der [[Zylinderkopfhaube]] steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen.
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_Ausbau.jpg|thumb|none|350px|Ausbau des Druckregelventils]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_Ausbau_2.jpg|thumb|none|350px|Ausbau des Druckregelventils]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der [[Zylinderkopfhaube]] nicht selten Ursache für eine ölverschmierte [[Zylinderkopfhaube]] ist.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | == Teilenummern ==
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| − | <table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4">
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| − | <tr>
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| − | <td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td>
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| − | <td width="350" align="center">'''Bezeichnung'''</td>
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| − | <td width="100" align="center">'''Preis (2013)'''</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[023 129 101]]</td>
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| − | <td align="center">Druckregelventil für 4- und 5-Zylinder-Benzinmotoren</td>
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| − | <td align="center">ca. 52,50 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[028 129 101 C]]</td>
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| − | <td align="center">Druckregelventil für 4-Zylinder-Dieselmotoren</td>
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| − | <td align="center">ca. 27,50 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[074 129 101]]</td>
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| − | <td align="center">Druckregelventil für 5-Zylinder-Dieselmotoren</td>
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| − | <td align="center">ca. 27 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[021 129 101 D]]</td>
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| − | <td align="center">Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES</td>
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| − | <td align="center">ca. 89 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[074 103 500]]<br />ersetzt durch<br />[[028 103 500]]</td>
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| − | <td align="center">Dichtung für 4-Zylinder-Motoren<br />(unsicher, aber sowieso entfallen)</td>
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| − | <td align="center">-</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[028 103 500]]</td>
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| − | <td align="center">Dichtung für 5-Zylinder-Motoren</td>
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| − | <td align="center">ca. 4,65 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[037 906 391]]</td>
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| − | <td align="center">Heizwiderstand/Heizrohr für [[AJA]] (Automatikgetriebe)</td>
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| − | <td align="center">ca. 49 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[025 906 391 A]]</td>
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| − | <td align="center">Heizwiderstand/Heizrohr für [[1X]]</td>
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| − | <td align="center">entfallen</td>
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| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[068 906 391 A]]</td>
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| − | <td align="center">Heizwiderstand/Heizrohr für [[ABL]] bis [[FIN]] 70-Y-075000</td>
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| − | <td align="center">ca. 42 Euro</td>
| |
| − | </tr>
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| − | <tr>
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| − | <td align="center">[[068 906 391 B]]</td>
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| − | <td align="center">Heizwiderstand/Heizrohr für [[ABL]] ab [[FIN]] 70-Y-075001</td>
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| − | <td align="center">ca. 42 Euro</td>
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| − | </tr>
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| − | </table>
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| − | <br />
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| − | Die nachfolgenden Bilder von Surf-Balu zeigen die unterschiedlichen Dichtungen für 4-Zylinder-Motoren (links in den Bildern) und 5-Zylinder-Motoren:
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| − | {|
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Dichtung_4_5_Zyl_1.jpg|thumb|none|350px|Dichtung 4-/5-Zylinder]]
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| − | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Dichtung_4_5_Zyl_2.jpg|thumb|none|350px|Dichtung 4-/5-Zylinder]]
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| − | |}
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| − | <br />
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| − | == Schaltbild und Anschluss ==
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| − | Der Heizwiderstand N79 ist - so er denn vorhanden ist - bei allen T4-Motoren über eine Sicherung mit [[Zündungsplus]] ([[Kl.15]]) verbunden. Er heizt also mit Einschalten der [[Zündung]].
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| − | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Heizwiderstand_Schaltbild.jpg|thumb|none|230px|Schaltbild]]
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| − | <br />
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| − | == Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==
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| − | === Eigendiagnose ===
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| − | Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | === Prüfung ===
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| − | Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der [[Zündung]].
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| − | <br />
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| − | Die korrekte Funktion des Entlüftungsventils lässt sich im Leerlauf nach Abschrauben des Deckels des Öleinfüllstutzens rudimentär prüfen: Rauch in Nähe der Öffnung, z.B. von einer Zigarette, sollte in den Öleinfüllstutzen gesogen werden, oder ein Blatt Papier auf Öleinfüllöffnung sollte auf dieser 'festgesaugt' werden. Ist stattdessen ein Überdruck erkennbar, liegt ein Defekt des Ventils oder ein innermotorisches Problem vor.
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| − | <br />
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| − | <br />
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| − | === Störungen ===
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| − | Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt.
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| − | <br />
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| − | Bei einem [[AES]] führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten [[Zündkerze]]n.
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| − | <br />
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| − | '''Typische Auswirkungen einer Störung''':
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| − | * Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor
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| − | * übermäßiger Ölverlust
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| − | * Leistungsschwankungen, Stottern des Motors
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| − | <br />
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| − | '''Typische Ursachen einer Störung''':
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| − | * Druckregelventil defekt
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| − | * Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüfung verstopft; z.B. geknickter Schlauch oder Defekt des Heizwiderstandes N79
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| − | [[Kategorie:Elektrik]]
| + | == Einbauort == |
| − | [[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]
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| − | [[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]
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| − | [[Kategorie:Motor]]
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| − | [[Kategorie:Motor - Abgasanlage]]
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| − | [[Kategorie:Motor - Einspritzanlage]]
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